SALIDA BIOCEÁNICA MULTIMODAL AMAZÓNICA

Perú-Brasil pese a burocratismos y geopolítica

Por : Dr. Manuel Hidalgo Tupia

El pasado mes de julio, empresarios del occidente brasileño, con apoyo de los gobiernos regionales del norte peruano, realizaron el primer embarque piloto o “marcha blanca” de carga —torta de soya— con salida por puertos peruanos. Este primer ejercicio exitoso de transporte multimodal entre Brasil y Perú, desarrollado a través del Eje Amazónico Norte, movilizó carga desde Roraima siguiendo la ruta Roraima–Manaos–Iquitos–Yurimaguas–Tarapoto, principalmente por los ríos Amazonas y Huallaga. El recorrido tomó 15 días y transportó 2 000 toneladas métricas.
Como parte de esta prueba, 28 toneladas llegaron al Terminal Portuario de Yurimaguas–Nueva Reforma y continuaron por vía terrestre hasta Tarapoto. La iniciativa contó además con el apoyo de CONUDFI, organismo empresarial multilateral de promoción del transporte.
Esta operación representa una reactivación práctica del Eje del Amazonas planteado por la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana y actualmente promovido por Brasil dentro de las Rutas de Integración Sudamericana. Sus antecedentes se remontan a las propuestas de Humboldt en el siglo XVIII, al proyecto ferroviario de Manuel Pardo en el siglo XIX y a las iniciativas de Mesones Muro a inicios del siglo XX. Sin embargo, solo las condiciones económicas y tecnológicas actuales permiten impulsar este proyecto de manera consistente.
En 2017, la Hidrovía Amazónica pareció avanzar con la adjudicación de su ejecución a la empresa china Sinohydro Corporation. No obstante, años después la compañía retiró sus equipos debido a la falta de normativa que autorizara las obras necesarias. Como ha quedado demostrado, la hidrovía es fundamental para garantizar una navegación comercial eficiente, especialmente en el río Huallaga.
La Cuenca Amazónica ofrece además múltiples alternativas de conexión, incluyendo el puerto fluvial de Pucallpa, vinculado al proyecto ferroviario Brasil–Perú. Lo esencial es concebir estos corredores bioceánicos como corredores de desarrollo capaces de generar mercados e inversiones. Perú fortalece así su vínculo con Brasil, la principal economía latinoamericana, y aprovecha la conexión marítima de Chancay con Asia para facilitar el comercio Brasil–China y potenciar su papel como plataforma logística.
Aunque aún falta mucho para consolidar una salida multimodal bioceánica amazónica, este es un paso importante. El impulso proviene principalmente del empresariado y la sociedad civil de Perú y Brasil, así como del gobierno brasileño, frente a los obstáculos y retrasos que durante años afectaron la Hidrovía Amazónica y la conexión ferroviaria bioceánica entre ambos países.

亚马逊多式联运两洋通道秘鲁与巴西：官僚与地缘之外

今年七月，巴西西部的企业家在秘鲁北部各区政府支持下，完成了首批试点装运，即所谓“试运行”（marcha blanca），大豆粕经由秘鲁港口出境。这是巴西与秘鲁之间首次成功的多式联运演练，走的是亚马逊北部轴线：货物自罗赖马启运，沿罗赖马、马瑙斯、伊基托斯、尤里马瓜斯至塔拉波托一线，主要取道亚马逊河与瓦亚加河。全程历时十五天，运量两千公吨。
试运过程中，有二十八吨货物抵达尤里马瓜斯新改革港，随后经陆路运往塔拉波托。这项工作还得到企业多边运输促进机构CONUDFI的支持。
此次作业实际上重启了亚马逊轴线。该轴线由南美区域一体化倡议提出，目前由巴西在“南美一体化路线”框架下推动，其渊源可上溯到十八世纪洪堡的设想、十九世纪曼努埃尔·帕尔多的铁路计划，以及二十世纪初梅索内斯·穆罗的倡议。不过，直到今天经济与技术条件具备，这一计划才有了持续推进的可能。
2017年，亚马逊航道一度似有进展，工程由中国水电（Sinohydro Corporation）中标。但因缺少相关工程的审批法规，该公司数年后撤走了设备。事实表明，航道对保障商业航行的效率至关重要，在瓦亚加河尤其如此。
亚马逊流域还存在多种连接的可能，其中包括与巴西至秘鲁铁路计划相衔接的普卡尔帕河港。关键在于把这些两洋走廊视为能够催生市场与投资的发展走廊。秘鲁由此可以巩固同拉美第一大经济体巴西的联系，并借助钱凯通往亚洲的海运航线，为巴西与中国的贸易提供便利，同时强化自身作为物流平台的角色。
要建成一条稳固的亚马逊多式联运两洋通道，前路仍长，但这已是重要一步。推动力主要来自秘鲁与巴西的企业界、民间社会以及巴西政府；与之相对的，是多年来拖住亚马逊航道和两国两洋铁路连接的种种障碍。